扭矩大好还是小好 最大扭矩超500

拥有真正知识产权的长城3.0T 9AT动力架构正式下线。碳中和、全运营时代，仍有中流砥柱企业愿意将精力花在大排量发动机上，这表明研发；中国品牌在多条线上的投资从未减少。

日前，长城超级动力总成在永川下线，首款动力结构将搭载在坦克500上。

数据方面，代号为6Z30的3.0T发动机采用V型布局，搭载48V轻混电机时最大扭矩可达550 Nm，而不搭载48V轻混电机时最大功率260kW，最大扭矩500 Nm。

由于排量大和涡轮增压的优势，在低速时可以有很好的动力性能，在1000转时输出340牛米的扭矩，保证了低速时很强的脱困能力。

技术上，长城搭载双VGT增压技术，保证相同排量下的最大扭矩性能。此外，其双喷射技术保证了低速时的可靠性、高速时的油耗性能和动力输出能力。

目前不容易看到大排量发动机的出现。

与内燃机相比，电机更具有绝对的设计优势和可靠性优势。目前主流电机可以轻松实现10000转，同时可以轻松突破400牛米的性能。

比如单电机的特斯拉Model3，一个电机的扭矩可以超过400 Nm，双电机车型的扭矩超过700 Nm也不是问题。

与内燃机相比，电机自重更小，同时占用空间更小，尤其是在这个装备精良的市场，电机的购买成本更低，可靠性更好。

更重要的是，电机服务于新能源市场。在这种双积分和碳中和的压力下，电机未来的优势和现有的优势使得大量企业开始放弃内燃机。

本田、奥迪等企业已经开始放弃内燃机，明确了内燃机的发展方向。显然，对于大量企业来说，在碳中和的压力下，他们已经放慢了内燃机的研发速度。

更不用说中国企业的研发了；3.0L以上发动机的d和设计，在大排量需求小，生产设计难度本来就大的情况下，已经开始放缓。毕竟匹配变速箱是一个非常复杂的系统工程。

长城需要它，所以对大排量发动机做了很多优化。

为了让越野业务做得更好，大排量发动机是核心，碳中和是总体大方向。不过，细分市场毕竟有自己独立的发展方向。硬核越野车市场不可能用电机和电池的组合来驱动市场，大排量内燃机依然必不可少。

长城的技术储备更好，生产技术更好，经验更丰富。对于长城来说，大排量发动机的生产设计是精神上的推动，是核心技术储备。

跨国公司放弃生产大排量内燃机，是因为他们已经有了优秀的技术储备，但这并不意味着中国自主品牌可以放弃。毕竟丰田和大众放弃了大排量发动机，依然有主流发动机可以搭载在硬核越野车上。

放弃中国企业，基本相当于放弃硬核越野车市场，拱手让人，意味着中国消费者未来不可能再入手性价比高、实力强的中国车。

有竞争才有竞争，中国品牌的实力依然不可或缺。6Z30发动机的出现，意味着长城拥有了运营大排量硬核越野车市场的优秀技术储备。

同时也意味着这个企业在运营新能源市场的时候，还有精力去研发其他项目，研发团队和研发优秀产品的速度，值得思考。

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